2020年中国及全球动力电池使用量分析探讨数据背后的趋势-车家号-锂电池用量发现车生活-汽车之家

2020年中国及全球动力电池使用量分析探讨数据背后的趋势-车家号-锂电池用量发现车生活-汽车之家

　　 根据汽协和SNE的数据，我们可以对2020年全年的动力电池的情况做一些讨论和思考，其中有很多的数据值得探讨。

　　 1C宁德时代和LLG Chem两家，全球安装量分别为GWh和GWh，其中中国地区分别为.GWh.5%和4.13GWh13.3%。从产能来看分了一些时间顺序，由Tesla和欧洲车企驱动的需求增长使得两家不停的扩产，能跟上这种拉产能节奏的似乎没有。B比亚迪、SKI两家似乎在一定限度内增加产能，和前两家差异还是比较大的。

　　 22020年主要是欧洲需求的增长驱动全球的市场装机量达到1GWh，同比增长17%，但是根据汽协的数据中国动力电池装车量累计.6GWh，同比累计上升2.3%，需求占比降到了%以下。

　　 根据 SNE Research的数据，2020年全球动力电池装车量达1GWh，同比增长17%，对比汽协的数据，中国市场的动力电池装车量累计.6GWh，同比累计上升2.3%。从数量来看，其实中国市场动力电池的结构有了明显的变化，我们可以做一个清晰的对比。

　　 万台纯电动汽车的电池装机量为.1GWh，占比.%。BEV市场显现的特点是，单车装机量kWh以上的中高端多了，单车装机量30kWh以下的也多了，所以在整车同比9.4%的增长同时，电池的增长为8.4%。PHEV方面，在25.6万台增长19.6%的条件下，PHEV的电池需求增长了%到4.2GWh，所以今年非常明显的特点就是PHEV往100公里以上纯电续航的方向发展，特别是理想ONE这样的增程式电动车拉动了这块的需求。而纯电动商用车萎缩到12万的产量，其市场规模还有25%，这个领域的单车装机量达到了206kWh，这也是一个很有意思的现象。

　　 在SNE的全球动力电池数据里面有出货量和安装量的差距，并且这个差异很大-锂电池用量全球的出货量为1.9GWh，安装量只有1GWh，对应的差异为.9GWh。在中国也是有产量.GWh和销售量.的差异，差距为20GWh，这里的差异化，我的理解可能是电池生产和电池使用的差距-电池组合在中国这个时间可以缩短为1个月，在全球范围来看可能需要1.5个月左右。所以我做了平移，基本可以匹配上。

　　 备注：从这个数据来看，中国市场1月份新能源汽车的量估计也会跟随12月的脚步，乘用车会在18万台以上，拉出一个非常高的开头。

　　 由于客车和专用车用LFP电池比较多，基本电池产出来后周期很短就全部上车了，这里的差距主要是乘用车层面的差异；三元锂的产销差异代表的是上车时间，从这里判断，2021年三元锂电池的需求增速还是比较高，LFP有一半是用在商用车里面，这块的增长速率没有想象中高。

　　 目前全球范围内，宁德时代继续保持领先，装机量为GWh同比增长2%，市占率25%、LG Chem GWh同比增长1%，市占率22锂电池用量包括松下25GWh同比增长10%，市占率18%、比亚迪10GWh同比-14%，市占率10%SKI 7GWh同比增长2%，市占率5%。

　　 在中国范围内，宁德时代的装机量为.GWh，本土的需求占了.5%，后续欧洲的增量比较受期待。LG化学由于特斯拉前期的需求，安装量为4.13GWh，占了全球用量的13.3%。

　　 全球动力电池和储能电池一共达213GWh，同比增长%，其中宁德时代出货量为.8GWh同比增长27%，市占率25%，其中储能2.8GWh、LG Chem .8GWh同比增长1%，市占率25%，其中储能4.8GWh、松下 .1GWh同比增长4%，市占率16%，其中储能2.1GWh、SKI 11.5GWh同比增长1%，市占率5%。从这个数据来看，之后2年集中度还会进一步拉大，这是由于整体的量需求拉升导致的，等到EV、PHEV市占率稳定以后，才会有逐步的分流。

　　 小结：锂电池有一个非常强的规模效应，目前去访问下来，缺乏足够的量支持还要应对2021年原材料的涨价，以及车企不断往下探的价格需求，非充一蓄电池是很难的。这种往垄断方向发展的情况，如何靠车企的力量打破，主要看类似Tesla这种自建产能模式是否能走通。

　　 作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《锂电池用量》。